1. В чем проблема?
2. "Стратегия"
3. Что на самом деле стоит делать
4. Горячие мероприятия

Уровень смертности на дорогах в Украине в 2011 году был почти вдвое хуже среднеевропейского: 106 погибших на 1 млн. Населения против 61 в Евросоюзе.

Эту статью написал Виктор Загреба, один из основателей инициативы "Vision Zero", еще в далеком 2012 году, когда президентом Украины был Виктор Янукович. За прошедшие четыре года не претерпели никаких принципиальных изменений ни содержание проблемы, ни предлагаемые решения и срочные шаги. Поэтому статья до сих пор актуальна! Кстати, с момента публикации на сайте TEXTY ее посмотрели более 43 000 человек.

Чтобы уменьшить количество погибших стоит хотя ликвидировать "зазор" за превышение швидкорсти в 20 км / ч, который сейчас существует в Кодексе об административных правонарушениях - скажем, уменьшить его до 5 км / ч и вернуть массовое применение фоторадаров с отправкой квитанций по почте.

Несколько масштабных дорожно-транспортных происшествий с большим количеством жертв, в том числе с участием автобусов с иностранными туристами, раз привлекли внимание общественности и чиновников к проблеме безопасности автодорог. Премьер-министр Азаров даже провел совещание с представителями общественных организаций и тематическое заседание правительства, где было решено бороться с проблемой с новой силой.

Это уже не первая волна активности со стороны чиновников на тему безопасности дорожного движения в течение последних нескольких лет, и, скорее всего, она успокоится вместе с завершением лета - традиционно горячего сезона в смысле количества и тяжести аварий.

Наверное, каждый украинец помнит трагедию под Марганцем осенью 2010 года, когда водитель автобус столкнулся с тепловозом и отправил на тот себя и 44 своих пассажиров. Именно тогда правительство и начал активно обещать сделать дороги безопасными. Полгода спустя, в мае 2011-го, Украина присоединилась к провозглашенного ООН Десятилетия действий по безопасности дорожного движения.

Это событие было отмечено специальным обращением на интернет-сайте президента Януковича, а также утверждением правительством Стратегии повышения безопасности дорожного движения . В ноябре того же года в Киеве состоялся ряд событий в рамках Недели безопасности дорожного движения, в которых приняли участие представители правительства и руководители ГАИ.

Но несмотря на эту активность на высоком уровне, в течение последних 12 месяцев ситуация в реальной жизни не только не начала улучшаться, а, наоборот, показывает резкое ухудшение. Можно ожидать, что и масштабных аварий, и более "мелких", но не менее трагических, в Украине будет происходить все больше.

Некоторые цифры. Уровень смертности на дорогах в Украине в 2011 году был почти вдвое хуже среднеевропейского: 106 погибших на 1 млн населения против 61 в Евросоюзе. Учитывающий ухудшение ситуации с начала 2012 года (на 20-25% выросли смертность и травматизм по сравнению с прошлым годом), в этом году показатель смертности может достичь 130-135 человек в 1 млн населения.

Пропорционально количеству погибших, растет количество травмированных и инвалидов. Среди Все же жертв большую часть (более 40%) составляют наиболее уязвимые участники движения - пешеходы и велосипедисты. Суммы совокупных экономических потерь Украины от аварий на дорогах, вероятно, преобладают суммы бизнес-инвестиций в нашу экономику - по оценке Всемирного банка, Украина может терять от аварий в 5000000000 долларов ежегодно.

В чем проблема?

Если кто-то думает, что причины существующей ситуации с аварийностью и смертностью на отечественных дорогах является чем-то загадочным и непостижимым, то этот человек очень ошибается.

На самом деле, тема безопасности дорог в последние десятилетия очень тщательно изучена на Западе, и именно благодаря точному выявлению причин и применению адекватных действий развитые страны мира драматически улучшили ситуацию с аварийностью на своих дорогах, достигая впечатляющих результатов.

Например, в Великобритании и Швеции смертность на 1 млн населения составляет лишь 32-33 погибших в год, и это при значительно большем количестве автомобилей и высшем километражу пробега, чем в Украине.

И эти страны не останавливаются в работе над проблемой - они стремятся достичь "нулевого видения", которое предусматривает, что на дорогах не должно погибать ни одного (!) Гражданина.

Как часто бывает, причина в проблеме безопасности дорожного движения не одна - их целый массив, они взаимосвязаны и взаимозависимы, и невозможно точно установить, какая из них более важна, а какая менее.

Но главные из этих причин достаточно хорошо проанализированы в отчетах международных организаций, работающих над этой проблемой - в первую очередь Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) и Всемирного Банка.

Эксперты этих организаций исследуют ситуацию не только в развитых странах, но и странах "второго" и "третьего" мира, в том числе и Украины. Изучение их отчетов дает много информации о том, чем конкретно мы "имеем то, что имеем". И почитать эти документы были бы очень полезно всем чиновникам, хоть как-то касающимся проблемы.

Пытаясь донести ключевые тезисы отчета Всемирного банка "Противостояние" Смерти на колесах " к неанглоязычной целевой аудитории украинских чиновников, глава представительства Банка в Украине и Беларуси Мартин Райзер, после выхода отчета в 2010 году, даже прибег к публицистики (см. Статьи "Скрытая эпидемия" смертей от аварий на дорогах Украины " Газета "Зеркало недели" от 05.06.2010).

Райзер в краткой и доступной форме объяснил, что Украина катастрофически отстает от Европы по показателям безопасности дорожного движения и что нужно делать, чтобы ситуацию исправить. Все пункты из статьи Райзера актуальны и сейчас, поскольку за прошедшие два года ни в аварийности, ни в государственной политике с ее противодействия, не изменилось абсолютно ничего.

Итак, исходя из упомянутого отчета Всемирного Банка, а также отчета ВОЗ "О состоянии безопасности дорог в Европе" (2009), основными факторами вопиющей ситуации с аварийностью и смертностью на дорогах Украины являются:

1. Низкий уровень подготовки водителей и коррупция при выдаче водительских удостоверений. Это и устарелость и неадекватность самого содержания учебной программы и методик обучения в автошколах, и тот факт, что учиться вождению и сдавать экзамен в ГАИ вовсе не обязательно из-за тотальной коррумпированности всей системы и возможность "купить права".

2. Существующее положение дорог и слабая организация безопасности движения. Сюда относятся не только и не столько выбоины и ямы, как неадекватный дизайн дорог и устаревшие стандарты дорожного строительства, опасное устройство пешеходных переходов, ненадлежащее использование разметки и дорожных знаков, недостаточное использование средств принудительного замедления автомобилей, отбойников и разделительных барьеров, и другие системные недостатки.

Также отмечают эксперты и отсутствие практики аудита безопасности движения, из-за чего данные о местах концентрации аварий и типовые сценарии ДТП у нас не собираются и не анализируются, никаких мер для ликвидации "смертельных мест" не употребляется.

3. Чрезмерная скорость движения на городских автодорогах. Хотя обмеженення скорости в населенных пунктах Украины составляет 60 км / ч, фактически у нас можно безнаказанно ездить до 80 км / ч, так как превышение до 20 км / ч не влекут за собой никакого наказания. Отчет Всемирного Банка напоминает, что в Европе стандартным ограничением скорости для города 50 км / ч, и 30 км / ч для заселенных районов. Кроме того, даже такие высокие украинские предельные границы скорости, 80 км / ч в населенных пунктах, массово и безнаказанно игнорируются участниками движения.

4. Неэффективность системы фиксации нарушений и наказания нарушителей. Здесь вспоминают не только повсеместное взяточничество среди инспекторов ГАИ, но и отсутствие на дорогах технических средств фото- и видеофиксации нарушений, и избирательное отношение к нарушителям - иностранные специалисты, оказывается, знают о разного рода «слуг народа», владельцев "пропусков МВД", милицейских или парламентских номеров, и другие многочисленные группы участников движения, которые никогда не несут ответственности за свое опасное вождение.

Также упоминают в отчетах и отсутствие "балльной" системы наказания, когда за каждое нарушение начисляются штрафные баллы в зависимости от строгости и опасности конкретного случая, и по достижении определенного "порога" действие водительского удостоверения приостанавливается или аннулируется. Кроме того, как элемент этой проблемы отмечают и недостаточно высокие штрафы за нарушения, которые для многих водителей не является сдерживающим фактором.

Эти четыре фактора не является исчерпывающим списком, но можно считать их базовыми и одними из самых критических. Все они, среди прочих, упомянутые в проекте Стратегии безопасности дорожного движения , Подготовленном для Украины европейским проектом TEN-T в 2010 году.

Проект, кстати, воплощался в тесном сотрудничестве с Минтрансом (теперь Мининфраструктуры), а в его мероприятиях участвовали и высокопоставленные представители ГАИ, и руководители парламентских комитетов, которые подписали его выводы.

Но в 2011 году наши чиновники по неизвестным причинам решили не смотреть на этот недавно подготовлен проект документа, а разработали свою собственную "Стратегию". На ней стоит остановиться отдельно, ведь этот документ официально утвержден Кабмином и определяет государственную политику в этой сфере до 2015 года.

"Стратегия"

Сначала, как водится, «стратегия», спешно подготовлена ​​и утверждена в мае 2011 года, в достаточно абстрактных фразах описывает проблему и определяет широкие и размытые "направления по ее преодоления".

Как часто бывает в практике украинского правительства, этот документ не содержит главных элементов, которые на самом деле должна содержать стратегия - цели (четко обозримые и измеряемые), описание запланированных действий, их последовательность, а также ответственных лиц или государственных органов. Поскольку эти базовые элементы в документе отсутствуют, то его название - «стратегия» - не соответствует содержанию и должна писаться в кавычках.

За 10 месяцев после принятия "стратегии", ее создатели выдали мира другой документ - План мероприятий по ее реализации / Не очень толще свою "мать" по объему (десять страниц по сравнению с шестью), этот документ в несколько больших деталях описывает, что же государство собирается делать, когда именно и кто за это будет отвечать.

Согласно этому Плану, главное наше оружие борьбы со смертностью и травматизмом на дорогах - нормотворчество, то есть подготовка и утверждение новых чиновничьих документов.

Будто признаваясь перед обществом в имитационном содержании и самой "стратегии", и дополняющего ее Плана мероприятий, правительство планирует в ближайшие годы подготовить и издать целую библиотеку новых текстов: целевую государственную программу, региональные программы (в каждой области, Крыму, Киеве и Севастополе), типичные положения, методики, планы, порядки, требования, концепции, инструкции и пособия - как минимум 41 наименования! Еще около 10 старых документов решено изменить и подкорректировать - правда, пока не решено, как именно.

И хотя все будущие "тактические" бумаги и касаются, по крайней мере по названию, автомобильного транспорта и безопасности движения, они, к сожалению, не коррелируются с описанными выше ключевыми причинами проблемы и рекомендациями международных организаций. Помимо анонса будущих нормативных актов, в документе много раз употребляются такие абстрактные фразы как "обеспечить изучение", "проработать вопрос" и "провести анализ", без каких-либо ожидаемых результатов, временных рамок и формы отчетности о выполнении.

Длинный список пунктов в Плане действий, подкрепленный перечнем ответственных за их виконнаня учреждений (в среднем от 2 до 5 ведомств напротив каждого пункта), очевидно, должны были бы коммуницировать читатель высокую важность и сложность проблемы, а также глубинную совершенство и продуманность самой "стратегии".

Однако на самом деле таким подходом правительство только «размывает» проблему, перекладывая ответственность за ее решение вниз - на свои структурные подразделения (всего упомянуто 17 министерств и ведомств), областные государственные администрации и даже районные и городские исполкомы. То есть, если продолжать Военно аналогию, из которой, собственно, и происходит термин "страгеия", то правительство как генеральий штаб объявил своим многочисленным армиям, подразделениям и формированиям, что каждый из них сам должен решать, как воевать с коварным врагом.

Артиллерия составляет план для себя, авиация делает то, что решит ее генерал, ну а пехота атакует на всех фронтах - или, наоборот, обороняется, в зависимости от конкретной ситуации "в регионах". То, что такая армия не имеет шансов на победу, вряд ли вызывает сомнения даже у людей, далеких от военного искусства.

Интересно, что наряду с МВД и Мининфраструктуры, которые упоминаются в плане мероприятий зачастую, ведущую роль в решении проблемы безопасности движения должен играть и Министерство образования, науки, молодежи и спорта. Это министерство згадуетсья как ответственный исполнитель различных мероприятий целых 18 раз.

Похоже, что по мнению правительства, поскольку "улучшение" во всех сферах, за которые отвечает министерство Табачника, уже наступило, это ведомство теперь бросить свои лучшие кадры (если там еще есть) на борьбу за безопасность движения. Что ж, если так, то можно посоветовать Азарову подумать о придании соответствующей фразы к названию этого многопрофильного министерства.

Как ни странно, но между спуском ответственности за решение проблемы вниз по "вертикали власти" и описанием будущих "тактических" документов, в Плане действий удалось отыскать и несколько конкретных мер, которые хоть как-то связанные, собственно, с существующей проблемой и ее главными причинами. Если быть точным, таких мер оказалось два:

1) МВД и Минфраструктуры течение 2012 года обязаны предложить Правительству поднятия штрафов за нарушение ПДД. Это единственное мероприятие в двух "стратегичих" документах, который действительно имеет потенциал уменьшить аварийность и смертность на дорогах. Впрочем, вряд ли даже он будет выполнен в этом году - до ноябрьских выборов никто, вероятно, не будет трогать эту тему, которая вряд ли будет хорошо воспринята привыкшим к "быстрой езды" обществом (вспомним поднятия штрафов в 2009 году)

2) Другое мероприятие с большим потенциалом, но так же с непонятными шансами на реализацию, звучит так: "Принять меры к внедрению в деятельность ГАИ МВД использования технических средств автоматической фиксации нарушений правил дорожного движения". То есть, речь идет о привычных для любой развитой страны радары с фотокамерами. Хотя Президент и заявлял год назад об остроте проблемы, и призвал к неотложным, срочных действий, Кабмин щедро решил дать МВД на это "принятие мер" кучу времени, до окончания срока действия самой "стратегии" (2012-2015 годы).

При этом никто даже и не ожидает, что эти меры милиционеров в течение трех лет должны увенчаться каким-либо успехом - никаких конкретных требований и ожидаемых результатов, как то количество установленных камер в каждом календарном году или в каждой области, в документе не указано.

То есть камер, скорее всего, на украинских дорогах может и не быть. А может и быть, учитывая, как активно в течение последних нескольких недель МВД и ГАИ начали забрасывать в информационное пространство месседжи о необходимости скорейшего введения таких фото-видеосистем, почти прямо называя их панацеей от всех бед.

Другой конкретный мероприятие, которое удалось найти среди правительственных планов - внедрение автоматизированной системы учета нарушений с функцией автоматической фиксации информации об уплаченных штрафах. Это должно произойти в текущем году, и, кроме других функции, имеет ликвидировать идиотическое по своей сути процедуру, когда оштрафованы водители после уплаты штрафа на казначейские счета местных бюджетов обязаны еще и отнести банковскую квитанцию ​​в отделение ГАИ по месту регистрации. Шаг положительный и давно ожидаемый, и может даже быть реализован еще до выборов как часть "улучшений".

Но, к сожалению, это мероприятие сам по себе не имеет ничего общего с проблемой безопасности движения, которой посвящено документ, поэтому мы не относим его в список из двух пунктов. Если бы эта автоматизированная система шла в связке с введением системы штрафных баллов - было бы другое дело.

Кроме всего вышесказанного, в "стратегические планы" Азарова, Захарченко и Колесникова по непонятным причинам вписались совсем не стратегические меры, такие как ежегодные акции "Внимание! Пешеход! "," Дети на дороге! "," Автобус "и" Перевозчик-зима ". Эти "оперативно-профилактические" пережитки советской системы проводятся ГАИ из года в год, но никто не имеет никаких обоснованных подтверждений их эффективности, потому что никто ее, эту эффективность, никогда не оценивал.

Почему надо было ставить эти сезонные "операции", которые и так проходят ежегодно, в стратегический план действий - непонятно. Пожалуй, для увеличения объема текста. Компанию этим мерам составило ежегодное проведение Недели безопасности дорожного движения, который должен вибдуватися щолистопада. В этом случае, впрочем, есть надежда на что-то более содержательное и эффективно, поскольку ГАИ и правительство там только участвуют, а главными организаторами выступают общественные и международные организации. Но опять же, никакие конференции и круглые столы сами по себе не уменьшат аварийность и тяжесть ее последствий, пока не будут направлены усилия на ликвидацию причин проблемы.

Что на самом деле стоит делать

Содержательные, адаптированные к Украине советы на тему "что делать", можно найти как в уже упомянутой статье Мартина Райзера, так и в итоговом отчете проекта TEN-T. Поэтому автор не повторять их все, а только отметит те, которые ему здаютсья наиболее важными.

Главными первым шагом, который советуют все международные эксперты, является создание ведущей агентства (на английском - "leading agency"), ответственного за безопасность движения, и ее надлежащее финансирование. Сейчас такой институт в Украине отсутствует.

В Европе это, как правило "Центр безопасности движения", который существует при министерстве транспорта и имеет гарантированное бюджетное финансирование. Автор не видит причин, почему в Украине нельзя сделать так же, передав специализированном подразделения Мининфраструктуры ключевую роль в разработке стратегии и координации тактики по этой проблеме от без того перегруженной различными несвойственными ей функциями Госавтоинспекции.

Можно было бы также сделать какой-то креативный шаг, например, переформатировать подразделение "Евро-2012" Центр безопасности движения. Там под "Евро" якобы собрали достаточно толковых людей, которые могут решать сложные задачи в сжатые сроки и даже говорят на английском.

Другими советами правительства является разработка действительно качественной стратегии и плана мероприятий, с конкретными измеряемыми целями (ВОЗ, например, рекомендует в качестве цели 50% уменьшение смертности к 2020 году), четко описанными мерами, сроками выполнения и другими атрибуты являются качественного плана. За основу документа можно взять уже упомянутый выше проект стратегии, подготовленный два года назад в рамках проекта TEN-T.

Среди мер "второй волны", то ими могут быть: реформирование ГАИ с целью повышения эффективности правоприменения и искоренения коррупции - как при издании водительских удостоверений, так и при наказании нарушителей; разработка новых стандартов проектирования дорог, особенно в населенных пунктах; внедрение практики аудита безопасности дорожного движения, сбора и анализа данных обо всех ДТП; улучшение скорости и качества оказания медицинской помощи жертвам автмобильних аварий.

По каждому из упомянутых пунктов возможной деятельности в исследованиях существует огромный массив информации, в том числе детальное описание лучших мировых практик. Поэтому при желании можно подготовить вполне качественный план действий и в течение нескольких лет полностью изменить (или, скорее, создать) государственную политику в этой сфере.

Горячие мероприятия

Но если бы. Скорее всего, даже такой сокращенный и упрощенный список рекомендаций будет звучать для нынешнего правительства как-то несбыточном. Поэтому стоит отметить несколько "горячих меры", которые правительство могло бы воплотить "уже сегодня". Хотя они и не решат проблему в принципе, но могут потушить ее остроту и добиться снижения смертности до уровня менее 100 погибших на 1 млн населения. Такими мерами могут стать:

1. Ликвидация "зазора" за превышение швидкорсти в 20 км / ч, который сейчас существует в Кодексе об административных правонарушениях - скажем, уменьшение его до 5 км / ч;

2. Возврат и массовое применение фоторадаров с отправкой квитанций по почте;

3. Повышение уровня штрафов за опасные нарушения;

4. Внедрение системы штрафных баллов для борьбы с хроническими нарушителями (одновременно с будущей информационной системе);

5. Интенсивная информационная кампания и усиленное штрафования по использованию ремнями безопасности, которыми у нас сейчас вряд ли пользуется хотя бы 10% автомобилистов, отсюда - неадекватно большое количество смертей в тех авариях, где такого "результата" можно было избежать простым пристегивания.

Итак, проблема на самом деле поняла, причины ее известны, возможные способы решения, по всей видимости, также не является секретом. Поэтому можно пожелать правительства того, чего Украинской хотят оставленные с советских времен лозунги вдоль некоторых автодорог: "В добрый путь!» И «Безопасной дороги!".

***

Материал оригинально опубликовано 10.08.2012 года на сайте http://texty.org.ua/pg/article/editorial/read/38819/Trupy_na_dorogah_Cherez_korupciju_i_nejefektyvnist.